Blogg

  1. Sänkning ger problem…

    Skillnaden före och efter sänkning. När bilen sänks så blir helt enkelt drivaxlarna "för långa" och bottnar i inre drivknuten.

     

    Sänkning kan ge stora problem

    Att sänka sin med hjälp av sänkningssats, sportchassi, coilovers eller luftfjädring är väldigt populärt.

    Långt ifrån alla har koll på vad som händer med drivlinan och vilka effekter det får.

    Vi på Drivknuten får mer eller mindre dagligen samtal från kunder som säger att deras drivaxlar bara håller några dagar eller veckor, och vill då höra om vi har några "kraftigare grejer"?. Några har bytt flera gånger med samma resultat.

    Det vi kan utesluta direkt är att det handlar om ”dålig” kvalitet, även om det finns en del riktigt tveksamma fabrikat på marknaden, men det är ändå ingenting som går sönder på några timmar, dagar, veckor eller ens månader.

    Orsaken är istället att kunden har en bil som är sänkt, modifierad eller att helt enkelt att något är trasigt.

    Vanligaste felorsaken är utan tvekan att bilen är sänkt, vanligtvis med sportfjädrar eller coilovers. Därefter är det att något i framvagnen är slitet eller trasigt alternativt ett brustet motor- eller växellådsfäste, vilket faktiskt påverkar betydligt mycket mer än de flesta förstår.

    Att trimma bilen är faktiskt sällan någon orsak till att drivaxlar eller drivknutarna går sönder, det är betydligt oftare relaterat till chassit.


    Vi ska här försöka förklara varför.

    Om ett motor- eller växellådsfäste är trasigt, eller väldigt slitet, så klarar det inte att hålla motorn på sin plats när man svänger, utan hela motorpaketet med kanske både motor och växellåda flyttas flera centimeter i sidled när man svänger eller kanske kör i ett gupp. Alltså betydligt mer än vad en drivaxel faktiskt klarar att röra sig i sidled. Då bottnar drivaxeln med sina små fina nållager i den inre knuten och de kan då inte längre glida obehindrat som tidigare, utan ”hugger” och resultatet är vibrationer som bara blir kraftigare och kraftigare.

    Detta gäller även slitna bussningar i fram eller bakvagn liksom en brusten fjäder eller trasig stötdämpare, vilket får exakt samma effekt som att sänka bilen. Att byta till coilovers ändrar ofta både hjulvinklar och sänker dessutom bilen långt mer än vad bilens drivlina är byggt för. Annars hade garanterat biltillverkaren redan gjort detta. Detta är också orsaken till att fabrikssänkta sportmodeller oftast inte är sänkta mer än 10-20 millimeter, och då oftast med andra komponenter som fjädrar, stötdämpare, bärarmar och även drivaxlar. Varje ingrepp kräver en konsekvensanalys av någon med kunskap i ämnet, det är alltså inte bara att kapa i fjädrar och ändra i chassit på måfå utan att det får effekter på något sätt.

    Men en sänkt bil förbättras väghållningen, som då samtidigt också innebär en ökad belastning på drivlinan.

    Och det är just detta som är en faktor som många missar, som tillsammans med att byta från den profil på däcken som bilen var utrustad med från början till en betydligt lägre profil. Det är inte ovanligt att ”bilentusiasten” byter ”upp sig” en, två eller ännu fler storlekar, från exempelvis 16 tum till 19 och från 55- till 40-profil.

    Då händer nämligen flera saker; dels så blir rotations och rullvikten tyngre och helt annorlunda än den var tidigare.

    Enklaste sättet man märker det på är att accelerationen blir sämre och att bränsleförbrukningen ökar. Man märker därmed också eventuella vibrationer tydligare än före bytet eftersom den lägre däcksprofilen inte kan ”svälja” vibrationer på samma sätt. När bilen rullar tyngre ökar också påkänningen i de inre drivknutarna.

    När väghållningen förbättras med en lägre däckprofil, så skulle det naturligtvis inte vara någon skillnad om man skulle köra i precis exakt samma hastighet genom varje kurva eller rondell som tidigare. Men den förbättrade väghållningen inbjuder naturligtvis till snabbare kurvtagning och då uppstår nästa bekymmer. Bilen är då inte byggd för de "nya" g-krafterna som uppstår och är då någonting i hjulupphängningen alternativt motor- eller växellådsfästen trasiga eller slitna så kan det räcka för att drivaxelarna ska bottna i den inre drivknuten.

    En drivaxel kan normalt aldrig bottna på en bil med standard fjäderben, med hela dämpare och hela motor- och växellådsfästen, då själva drivaxeln helt enkelt inte kan nå in i botten på inre drivknuten.

    Det kan skilja någon eller några millimeter mellan olika fabrikat, men det är inom toleranserna och fortfarande en alldeles för liten tolerans för att en drivaxel skulle bottna. Någon millimeter skulle i något enstaka fall kunna ”rädda” en bil för stunden från problem, men den lilla marginalen hjälper inte om fjädringen skulle slå igenom, vid skarp kurvtagning eller när drivlinans delar flexar.

    Allt kan hända och fabrikationsfel kan visst förekomma, men av de tusentals drivaxlar som vi säljer varje år så är det mindre än en handfull det handlar om. Alltså någon enstaka promille.

    Att då någon bara skulle få för sig att det kan vara fel på flera axlar till samma bil efter varandra är inte särskilt troligt. Då är det förmodligen lättare att vinna på lotto flera gånger i rad.

    För det mesta handlar det om orsakerna som redogjorts här ovan, eller att det helt enkelt är fel axel till bilen eller att den inte monterats på rätt sätt. Det kan vara att den inte nått hela vägen in och ”klickat” i låsringen i växellådan. En annan orsak kan också vara att växellådan är på väg att ge upp. Vi har sett flera exempel på det i Volvo V70, Ford Transit och framför allt på VW Transporter där stickaxeln ofta är boven i dramat som orsakar problemen med växellådan.

    Är den inre drivknuten en s.k. konstanthastighetsled så är problemet exakt detsamma. Den knuten klarar större vinklar men däremot betydligt mycket mindre rörelser axiellt. Det som händer vid sänkning, trasiga stötdämpare, brustna fjädrar eller vid bankörning (oftast med slicks eller R-däck) det är att själva axeln bottnar i inre tätningskåpan mellan drivknuten och medbringaren.

    Effekten blir då att den yttre drivknuten får ta hela belastningen eftersom axeln bottnat i inre knuten och inte kan röra sig mer, att den yttre drivknuten som inte tål någon belastning axiellt trycks sönder eller t.o.m. sprängs. Detta är ett mycket vanligt problem på både fram och bakaxel för 4-hjulsdrivna eller bakhjulsdrivna BMW och Audi/VW som oftast har den typen av inre drivknut och som har försetts med sportfjädrar, sänkningssats eller coilovers.

    Vi på Drivknuten.se har fullmakt från de flesta tillverkarna att öppna de inre drivknutarna om det skulle vara vibrationsproblem på en drivaxel. Är det märken i botten av drivknuten så är det alltså inget fabrikationsfel, utan någonting på bilen som felar enligt beskrivningarna ovan.

    Vi är därför ytterst noggranna med att påtala vikten av att jämföra den nya drivaxeln med den som satt på bilen sedan tidigare - innan montering.

    Visst finns det enstaka fel i biltillverkarnas program, och de som tillverkar drivaxlarna kan både göra fel och packa fel, även vi kan göra fel om koppla eller skicka fel vara. Men fortfarande är det den som monterar drivaxeln som har allt ansvar då den personen är den enda i hela världen som har möjlighet att jämföra både den gamla och den nya reservdelen innan montering.

     

     

    Så här kan det se ut när tripodrullarna med sina fina nållager bankat och slagit i botten på den härdade drivknuten, till slut har låsringen på rullarna lossat och också gjort märken när tripodrullen fortsatt att hamra i botten på knuten.
    Läs mer
  2. Kör Formel 1 med Drivknuten.se

    Vi på Drivknuten erbjuder unik Formel 1 körning!

    I ett samarbete mellan Drivknuten.se och Rajamäki Racingexperince så erbjuds två helt unika Formel 1 körningar den 14 och 15 juni 2022 på Anderstorp för Drivknuten´s kunder och samarbetspartners, samt även övriga som drömmer om att köra en riktig Formel 1-bil.

    Antalet deltagare är maximerat till 16 på tisdagen och 12 personer för onsdagen, oavsett dag så är det fullspäckade dagar på högsta nivå. 

    Dagen startas med ombyte till all nödvändig förarutrustning innan det blir praktiska övningar och körning på banan med spårval, bromspunkter och apex. För onsdagen övningar har vi dessutom plockat med två racebilar, en BMW och en Porsche för extra banträning.

    Därefter är det genomgång och teori innan en inledande körning med Formula Renault. Efter en välsmakande lunch blir det körning med Williams Formel 1 bilarna från 2007 körda av 2016 års världsmästare Nico Rosberg respektive Alexander Wurz. Alexander blev för övrigt tre med den bilen i Kanadas GP 2007.

    Prestandan för Formula Renault-bilarna är mycket imponerande, kanske egentligen inte i acceleration som ligger på 4 sekunder till hundra, men bromsarna och hastigheten genom kurvorna lär imponera på de mest härdade. Vikten är 480 kilo och toppfarten ungefär 280 km/h.

    Om det inte imponerar så lär Formel 1 bilarna göra det - desto mer. Accelerationen ligger då istället på 5 sekunder - till 200 km/h... Självklart tack vare 650 hk vid 12000 varv och en vikt på 550 kg. Toppfarten ligger då istället på 350 km/h. 

    Hela eftermiddagarna är vikta för genomgång, instruktioner och körning med Formel 1 bilarna. Under tisdagen blir det fyra varv med Formel 1 bilarna medan onsdagen innebär det dubbla antalet varv. Lån av all nödvändig utrustning ingår liksom försäkring, en helt speciell tröja och lunch samt naturligtvis ett exklusivt F1 certifikat som är få förunnat.

    För onsdagens mer påkostade upplägg och körning ingår dessutom middag, ett spännande föredrag samt övernattning på gemytliga Toftaholm.

    Anderstorp Raceway är Skandinaviens enda bana för Formel 1 och är mycket populär bland förare och uppskattas för den långa raksträckan som är en kilometer lång och de långa svepande höghastighetskurvorna och all körning under dessa dagar sker naturligtvis på hela Grand Prix banan som är 4,1 km.

    Priserna är starkt reducerade till 15 900 kr respektive 21 900 kr exkl. moms, och det är först till kvarn som gäller. Skicka intresseanmälan till: info@drivknuten.se

    Läs mer
  3. Vi sponsrar ungt gokartlöfte!

    Vi på Drivknuten.se är med och sponsrar en mängd olika arrangemang, team och förare där "hjärta går före hjärna". Orsaken till att vi låter hjärtat bestämma är för att det ska kännas bra, göra skillnad och inte minst för att försöka hjälpa unga lovande förmågor. 

    Drivknuten.se hoppas att deras insatser ska initiera tillväxten inom motorsporten oavsett vilken gren det handlar om för att utvecklingen inom motorsporten inte ska stanna. De tycker att det satsas alldeles för lite resurser på nyrekrytering.

    Därför är vi extra stolta över att kunna vara med och sponsra tioåriga Melvin Kalousdian från Örebro, som är ett verkligt gokartlöfte. 

    Melvin började köra som sjuåring i Cadetti-klassen som är en uppvisningsklass där det är lottas startheat och alla är vinnare. Melvin var först i mål under samtliga körningar.

    2019 tog Melvin steget upp till klassen Micro som slutade med flertal pallplatser varav två vinster. Det blev en femte plats i MKR-serien och han tilldelades priset "Årets nykomling".

    2020 körde Melvin Sydsvenska mästerskapet samt några enstaka stora tävlingar som Juniorfestivalen, Sverigecupen, Prins Carl-Philips Pokal och Göteborg Stora Pris. När säsongen var över så hade han vunnit alla tävlingar förutom en som han fick bryta på grund av tekniska problem.

    2021 blev Melvin mästare i Mellansvenska Kartracingserien men vann också IAME serien. Säsongen avslutades med biljett till världsfinalen i Italien. I finalen för IAME serien blev bästa resultatet en 13:e plats trots stora förbättringar tidsmässigt men alldeles för mycket otur. I andra vändan i finalcupen i WSK i Italien gick det desto bättre, trots att oturen höll i sig. Melvin kommer på en 30:e plats i kvalet av 127 förare men slutar på en fantastisk 15:e plats i förfinalen. Det är inte många förare som tar sig till final i sin första debuttävling. Karttillverkaren Gold var mycket nöjda med Melvins insats då de inte haft en förare i final på två år.
     
    Melvin Kalousdian har därmed som 10-åring fått sitt första fabrikskontrakt i den italienska kartfabriken Gold Kart. Han kommer under 2022 att köra sex race i Italien och tolv i Sverige. Det är trots allt i Italien man måste prestera för att bli scoutad av något F1-team.

    Utöver Melvins sponsorer finns också ett antal personer som stöttar och hjälper honom med rätt kontakter, som Joel Johansson och Micke Nyman. Sedan tidigare finns också de två racingförarna Thed Björk och Richard Göransson med i bakgrunden.

    Vi på Drivknuten håller tummarna inför den stora satsningen under 2022. Lägg namnet Melvin Kalousdian på minnet.
     
    Läs mer
  4. Drivknutsguide - byta drivknut

    Byta drivknut - eller inte? Varför det är så komplicerat med drivknutar...

    Att det finns en drivknut som reservdel på en drivaxel är ingen självklarhet, ibland inte ens möjligt och oftast krävs det att man plockar av drivknuten innan den ens går att identifiera, för att först därefter kunna beställa den.

    Av samtliga biltillverkare på marknaden så är det endast VAG-bilarna som har gett drivknuten ett eget originalnummer och lagt in den som reservdel i sina system. Därför utesluter vi dem i detta sammanhang, även om det finns ett antal drivknutar som inte ens är en separat reservdel hos VAG.

    Nu protesterar säkert många som bytt drivknut på en massa andra fabrikat, och visst självklart går det att byta i många fall, och till många axlar både finns det lösa drivknutar att tillgå och många är dessutom identifierade. Men utanför VAG-sfären är det fortfarande ingen listad och garanterad reservdel.

    Vi ska här förklara varför och reda ut begreppen.

    När biltillverkaren beställer en drivaxel från ett antal tillverkare av drivaxlar, ja för det var väl ingen som trodde att de tillverkar dem själva, eller? Så beställer de dem oftast från flera olika fabriker och tillverkare på flera olika kontinenter dessutom beroende på var bilarna ska tillverkas och det för att säkerställa kontinuitet i leveranserna även om det skulle bli leveransproblem, strejk eller komponentbrist hos en tillverkare vilket numer är en allt vanligare orsak.

    När biltillverkaren gör beställning av en drivaxel så finns ett ritningsunderlag med mått, toleranser, utformning med tillhörande funktion. Vägledande är alltid antalet splins, mått och skärningen i axelns båda ändar, packboxens anläggningsyta och axelns längd i arbetsläge.

    Det betyder också att det inte finns någon anvisning om vad den såväl inre som yttre drivknuten ska ha för specifikation invändigt, vilket betyder att samtliga tillverkare utspridda över hela jordklotet använder sina egna axelämnen och leverantörer av drivknutar eller att de gör dem själva. Detta gör också att drivaxlarna optiskt kan se lite olika ut, en tillverkare kan använda ett rör till axeln, en annan en kalldragen stålaxel och en tredje smitt stål, oavsett vilken är självklart funktionen densamma.

    Nu förstår nästan alla att en drivknut som inte är listad som unik reservdel skiljer från tillverkare till tillverkare även om de är till samma bil. Det är också just därför som biltillverkaren inte kan ge svar på vilken drivknut som passar till deras axlar, sedan är de inte heller så intresserade av att sälja en reservdel i delar utan säljer helst hela drivaxeln komplett och undviker därigenom en massa problem.

    Det finns dessutom ett antal drivaxlar på marknaden där den yttre drivknuten genom sin konstruktion inte går att byta, som till ett antal olika BMW, Volvo, Toyota, Subaru och framför allt Renault. Den inre drivknuten är ännu mer sällsynt att den går att byta.

    Men varför svämmar då marknaden över av lösa yttre drivknutar till alla möjliga och omöjliga fabrikat. Svaret på den frågan har egentligen tre svar; först och främst för att kunderna efterfrågar enklast och billigaste lösningen – även om den blir varken eller, att fabriken som tillverkat just den drivknuten gärna vill sälja fler av sina produkter när de ändå startat en tillverkning eller slutligen att marknadens övertro på att ”det måste finnas en lös drivknut till just den axeln” styr efterfrågan på separata delar.

    Vi på Drivknuten.se minskar kontinuerligt vårt lager och sortiment av drivknutar av den enkla anledningen att det kommer bli omöjligt att lagerhålla fem till tio olika drivknutar till varenda drivaxel när det bara blir fler och fler drivaxlar till varje bilmodell och varenda motorkod, växellådskod och motoreffekt är helt olika drivaxlar.

    Det finns nyare bilmodeller som kan ha 10-15 olika drivaxlar till en och samma motorkod men till olika växellådor och chassibrytningar. Det betyder i slutänden att en bilmodell med fem olika motoralternativ och sex olika växellådsalternativ och två chassibrytningar kräver lagerhållning av runt 150-250 olika drivknutar, vilket inte är försvarbart – för då kommer drivknuten att kosta lika mycket som en hel drivaxel i alla fall.

    Det var betydligt enklare förr när det fanns en manuell och möjligtvis en automat att välja emellan, eller t.o.m. att drivaxlarna var samma oavsett växellåda. Men tanken var ändå aldrig att man skulle byta drivknuten på en drivaxel…

    Vi skulle kunna skriva spaltkilometer om ämnet drivknutar och vilka problem som finns; varför de skiljer sig åt, varför kvalitén blir sämre och sämre, varför en del biltillverkare väljer plastdamasker istället för gummi, varför en del drivknutar inte går att få loss, varför biltillverkarna limmar drivknuten/drivaxeln i navet etc. etc. men det är för mycket information som egentligen inte hjälper någon, utan bara skapar ännu mer förvirring.

    För att vara säker på om en drivknut passar en viss axel eller bilmodell så måste man ovillkorligen räkna de inre splinsen, på vissa franska och koreanska bilar behöver man ibland även räkna antalet ”tänder” på ABS-ringen och ibland även antalet yttre splines, då det kan skilja mellan vilka marknader debilarna är avsedda för och även vilken tjänstevikt den specifika bilen har fått.

    Ibland räcker det inte ens där? Vi har flera exempel på drivknutar till Volvo och Volkswagen där antalet splines stämmer men där skärningen av splinsen är olika beroende på att de olika tillverkarna av drivknutarna har olika fräsverktyg vilket gör att de inte passar trots att antalet splines stämmer. Det finns också andra exempel där splinsen är rätt i antal och identiska men där låsringsspåret sitter på olika ställen i knuten vilket gör att drivknuten hamnar på fel plats på drivaxeln.

    Allt detta har egentligen främst handlat om den yttre drivknuten, när det gäller den inre drivknuten är det om möjligt ännu värre. Dels för att den för åtminstonde hälften av drivaxlarna, alltså den långa drivaxeln, är en del av drivaxeln då den har en längre axeldel som går från drivknuten in till lådan. Det är en reservdel som inte är lönt att försöka arbeta med av samma anledning som den yttre drivknuten, att den inte kommer att gå att koppla ihop med de olika tillverkarnas axlar i själva Tripodknuten. Tripodknuten består av tre lagerrullar som är lagrade av små fina nållager som löper i spår eller banor fram och tillbaka när bilens fjädring rör sig upp och ner. Även här använder de olika tillverkarna av drivaxlar sig av olika leverantörer av såväl själva Tripod-huset liksom rullar och lagring, inte nog med det, själva "hållaren" till tripodrullarna är fräst invändigt med splines - precis som den yttre drivknuten - för att matcha den tillverkarens axeldiameter och splines. Det gör det smått omöjligt att hitta rätt innehåll eller delar till den inre drivknuten av Tripod-modell. Är dessutom lagerbanan i själva knuten sliten så finns det ett glapp även om man lyckats hitta och bytt själva Tripod-rullen, och hela operationen var bortkastad.

    Sedan finns de drivaxlar som har en konstanthastighetsled i växellådssidan, de vill säga de som bultas i växellådans medbringare istället för gå in i växellådan. Denna typ av drivknutar är vanligast hos VW, Audi, Seat, Skoda, Fiat, Alfa samt några modeller av BMW, Opel, Mercedes och faktiskt även Toyota.
    Problematiken för dem är i princip densamma som för övriga drivknutar med olika antal splines, mått och utföranden, även om dessa är lättare att identifiera då att det är färre tillverkare av dem och att de därigenom används till flera olika bilfabrikat. VAG-fabrikaten har oftast den inre drivknuten som specificerad och listad reservdel men för övriga bilfabrikat är den ingen reservdel.

    Om det inte är till en VAG-modell och man vill undvika en massa huvudbry och arbete, så är det oftast enklast att byta hela drivaxeln!

    Läs mer
To Top