Bytte drivknute – eller ikke? Hvorfor det er så komplisert med drivknuter…
At det finnes en drivknute som reservedel til en drivaksel er ingen selvfølge, oftest er det ikke engang mulig å finne ut hvilken drivknute som sitter på akselen. Så å si utelukkende kreves det at man demonterer drivknuten for å telle splines innvendig i leddet, for først deretter å kunne bestille riktig drivknute.
Av samtlige bilprodusenter på markedet er det kun VAG-bilene som har gitt drivknutene egne originalnumre og lagt dem inn som reservedeler i sine systemer. Derfor ser vi bort fra Audi, Seat, Skoda og Volkswagen i denne sammenhengen, selv om det finnes et antall drivknuter som ikke engang er separate reservedeler hos VAG.
Nå protesterer sikkert mange som har byttet drivknute på en hel rekke andre merker, og det er klart det går an å bytte drivknuter på en del aksler på ulike bilmerker. Til mange aksler finnes det løse drivknuter å få tak i, og mange er dessuten identifisert. Men utenfor VAG-sfæren er det fortsatt ingen listet og garantert reservedel.
Vi skal her forklare hvorfor og rydde opp i begrepene.
Når bilprodusenten bestiller en drivaksel fra en rekke produsenter av drivaksler – for det var vel ingen som trodde at bilprodusenten lager akslene selv, eller? Bilprodusenten bestiller oftest drivakslene fra flere ulike fabrikker og produsenter, som regel på flere ulike kontinenter avhengig av hvor bilene skal settes sammen og for å sikre kontinuitet i leveransene dersom det skulle oppstå leveringsproblemer, streik eller komponentmangel.
Når bilprodusenten bestiller en drivaksel, foreligger det et tegningsunderlag med mål, toleranser, utforming og tilhørende funksjon. Retningsgivende er alltid antall splines, mål og utførelsen i begge ender av akselen, tetningsringens anleggsflate samt akselens lengde i arbeidsposisjon.
Det innebærer at det ikke finnes noen instruks om hva den indre eller ytre drivknuten skal ha av innvendige spesifikasjoner, noe som betyr at samtlige produsenter spredt over hele kloden bruker sine egne aksel-emner. Dette gjør også at drivakslene rent optisk kan se ganske ulike ut: én produsent kan bruke et rør til akselen, en annen en kaldtrukket stålaksel og en tredje lager aksler i smidd stål – uansett er naturligvis både funksjon og styrke den samme.
Nå forstår "nesten alle" at et drivakselledd som ikke er listet som en unik reservedel varierer fra produsent til produsent – selv om de er til nøyaktig samme bil. Det er også nettopp derfor bilprodusenten ikke kan svare på hvilken drivknute som passer til deres aksler. I ærlighetens navn er de heller ikke særlig interessert i å selge en reservedel stykkevis, men selger heller drivakselen komplett og unngår dermed en mengde problemer.
Til råde over alt finnes det dessuten en mengde drivaksler på markedet der den ytre drivknuten på grunn av konstruksjonen ikke lar seg bytte, som på en rekke modeller fra BMW, Volvo, Toyota, Subaru og fremfor alt Renault. Det er dessuten enda mer sjeldent at den indre drivknuten lar seg bytte eller i det hele tatt finnes som løs reservedel.
Men hvorfor flommer da markedet over av løse ytre drivknuter til alle mulige og umulige bilmerker? Det svaret har egentlig tre årsaker: For det første etterspør kundene den enkleste og billigste løsningen – selv om det ender opp med verken det ene eller det andre. For det andre ønsker fabrikken som har produsert en drivknute gjerne å selge flere av produktene sine når de først har satt i gang en produksjon. For det tredje skaper markedets overtro på at "det må jo finnes en løs drivknute til akkurat denne akselen" en etterspørsel etter separate deler.
Vi hos Drivknuten reduserer kontinuerlig vårt lager og sortiment av drivknuter. Den enkle grunnen er at vi ikke klarer å lagerføre et utall ulike drivknuter til hver eneste drivaksel, ettersom det stadig blir flere drivaksler på markedet – hver motorkode, girkassekode og motoreffekt har gjerne helt unike drivaksler.
Det finnes nyere bilmodeller som har 25–30 ulike drivaksler til nøyaktig samme bil, avhengig av motorkode, girkassekode og chassisskille.
Det var betraktelig enklere før i tiden, da det bare fantes én manuell og noen ganger én automatkasse å velge mellom. Noen ganger var det til og med samme drivaksler uansett girkasse. Men tanken fantes knapt da heller på at man skulle bytte selve drivknuten på drivakselen…
Gjelder det ikke en VAG-modell og du vil slippe masse hodebry og ekstra arbeid, er det oftest enklest å bytte hele drivakselen!
Viktigst av alt: Når en drivknute først har begynt å lage ulyder – bytt den med en gang. Det er omtrent som med en punktering: det blir ikke bedre av å fortsette å kjøre. Et ødelagt homokinetisk ledd reparerer ikke seg selv, og det lar seg heller ikke "fikse" med nytt fett og en ny mansjett når det først er så slitt at det har begynt å protestere. Å utsette det fører bare med seg enda større kostnader hvis det slutter å drive og bilen blir stående, eller dersom det oppstår så mye slark at det hugger tak i den andre – kanskje friske – drivakselen, eller enda verre: sliter unødig på girkassen.
Når du skal bytte drivknuten, gjør det på riktig måte!
- Kontroller først at det er riktig drivknute. Prøvemonter den forsiktig på akselen så du er helt sikker på at den passer og er riktig del. Gjør alltid dette først – før du smører inn drivknuten med fett.
- Å holde det rent er helt avgjørende, det sikrer at verken skitt eller sand havner i den nye drivknuten. Gjør alltid monteringen på en ren arbeidsbenk – etter at du har vasket og rengjort den gamle akselen og alle komponentene grundig.
- Fettet som følger med holder mål, men bruk helst et fett av høyere kvalitet, så holder drivakselleddet mye lenger. Kjører man på bane, må man uten unntak bytte til et såkalt racingfett som tåler betydelig høyere temperaturer med et så høyt smeltepunkt som overhodet mulig.
- Fettet skal være inni drivknuten og ingen andre steder – altså aldri i selve mansjetten – fettet kan nemlig aldri "vandre fra drivakselmansjetten og inn i drivknuten". Sørg for å trykke fettet godt inn i leddet og roter det slik at samtlige metallflater er dekket med fett.
- De rustfrie klemmene som følger med skal uten unntak benyttes, og ingenting annet.
- Klemmene skal ALLTID strammes med riktig verktøy beregnet for denne klemmetypen og med korrekt tiltrekkingsmoment – altså aldri med hovtang, avbitertang eller polygrip.
- Mansjetten skal selvsagt monteres slik at foldene beveger seg fritt og ikke gnisser mot hverandre.
