Byta drivknut - eller inte? Varför det är så komplicerat med drivknutar...

Att det finns en drivknut som reservdel till en drivaxel är ingen självklarhet, oftast är det inte ens möjligt att få fram uppgifter om vilken drivknut som sitter på axeln. Närmast uteslutande krävs det att man plockar av drivknuten för att räkna splinsen invändigt i knuten, för att först därefter kunna beställa rätt drivknut.

Av samtliga biltillverkare på marknaden så är det endast VAG-bilarna som har gett drivknutarna egna originalnummer och lagt in dem som reservdelar i sina system. Därför utesluter vi Audi, Seat, Skoda och Volkswagen i detta sammanhang, även om det finns ett antal drivknutar som inte ens är separata reservdelar hos VAG.

Nu protesterar säkert många som bytt drivknut på en massa andra fabrikat, och visst går det att byta drivknutar på ett antal axlar på olika bilfabrikat. Till många axlar både finns det lösa drivknutar att tillgå och många är dessutom identifierade. Men utanför VAG-sfären är det fortfarande ingen listad och garanterad reservdel.

Vi ska här förklara varför och reda ut begreppen.

När biltillverkaren beställer en drivaxel från ett antal tillverkare av drivaxlar, ja för det var väl ingen som trodde att biltillverkaren tillverkar axlarna själva, eller?
Biltillverkaren beställer oftast drivaxlarna från ett antal olika fabriker och tillverkare, oftast på flera olika kontinenter beroende på var bilarna ska tillverkas och för att säkerställa kontinutet i leveranserna, utifall att det skulle bli leveransproblem, strejk eller komponentbrist.

När biltillverkaren gör beställning av en drivaxel så finns det ett ritningsunderlag med mått, toleranser, utformning med tillhörande funktion. Vägledande är alltid antalet splins, mått och skärningen i axelns båda ändar, packboxens anläggningsyta och axelns längd i arbetsläge.

Det innebär att det inte finns någon anvisning om vad den inre eller yttre drivknuten ska ha för specifikation invändigt, vilket betyder att samtliga tillverkare som är utspridda över hela jordklotet använder sina egna axelämnen. Detta gör också att drivaxlarna optiskt kan se ganska olika ut, en tillverkare kan använda ett rör till axeln, en annan en kalldragen stålaxel och en tredje tillverkar axlar i smitt stål, oavsett vilket är självklart såväl funktion som hållfasthet densamma.

Nu förstår "nästan alla" att en drivknut som inte är listad som unik reservdel skiljer från tillverkare till tillverkare - även om de är till exakt samma bil. Det är också just därför som biltillverkaren inte kan ge svar på vilken drivknut som passar till deras axlar. Sedan är de i ärlighetens namn inte heller så intresserade av att sälja en reservdel i delar, utan säljer drivaxeln komplett och undviker därigenom en massa problem.

Till råga på allt finns det dessutom ett mängd drivaxlar på marknaden där den yttre drivknuten genom sin konstruktion inte går att byta, som till ett antal olika BMW, Volvo, Toyota, Subaru och framför allt Renault. Den inre drivknuten är dessutom ännu mer sällsynt att den går att byta eller att ens hitta som lös reservdel.

Men varför svämmar då marknaden över av lösa yttre drivknutar till alla möjliga och omöjliga fabrikat?
Svaret på den frågan har egentligen tre svar;
Först och främst för att kunderna efterfrågar enklast och billigaste lösningen – även om det blir varken eller?
Att fabriken som tillverkat en drivknut gärna vill sälja fler av sina produkter när de ändå startat en tillverkning.
Att marknadens övertro på att ”det måste finnas en lös drivknut till just den axeln” skapar en efterfrågan på separata delar.

Vi på Drivknuten.se minskar kontinuerligt vårt lager och sortiment av drivknutar: Den enkla anledningen är att vi inte kommer att kunna lagerhålla en mängd olika drivknutar till varenda drivaxel när det bara blir fler och fler drivaxlar då varje motorkod, växellådskod och motoreffekt är helt olika drivaxlar.

Det finns nyare bilmodeller som har 25-30 olika drivaxlar till exakt samma bil beroende på motorkod, växellådaskod och chassibrytning.

Det var betydligt mycket enklare förr när det endast fanns en manuell och ibland en automat att välja emellan. Ibland var det dessutom samma drivaxlar oavsett växellåda. Men tanken fanns inte ens då att man skulle byta drivknuten på drivaxeln…

Vi skulle kunna skriva spaltkilometer om ämnet drivknutar och vilka problem som finns; varför de skiljer sig åt, varför kvalitén bara blir sämre, varför en del biltillverkare väljer plastdamasker istället för gummi, varför en del drivknutar inte går att få loss, varför biltillverkarna limmat drivknuten/drivaxeln i navet etc. etc. Men det är för mycket information som egentligen inte hjälper någon, utan snarare skapar än mer förvirring.

Men vi kan konstatera att det råder helt andra betingelser idag mot för 20 och 30 år sedan. Inga damasker håller i längden för stenskott, och idag sopas inte längre vägarna i samma utsträckning som förr. Asfaltering beställs via det lägsta anbuden och kvalitén blir naturligtvis därefter och vi har hålor och asfaltsläpp i en utsträckning som vi aldrig skådat tidigare. Så mängden skräp, grus, sten och plast formligen blästrar allt på och under bilen. Som ett exempel på det så byts det mångfalt fler framrutor nu än för 20-30 år sedan.
 
När vi ändå backat bandet, så var det en desutom en helt annan kvalitet på damasker till drivknutarna för 20 år sedan, men då kostade också en drivaxel tre till fyra gånger så mycket som idag. När ingen längre vill betala för vad det ska (eller borde) kosta så sjunker kvalitén i betydligt snabbare takt. Därför tillverkas det idag reservdelar av katastrofalt undermålig kvalitet som säljs väldigt billigt, men man får då också vad man betalar för. Det finns ett gammalt klokt talesätt som långt ifrån alla förstår; "Det går inte att köpa en krona för 50 öre".
Det finns idag reservdelar som tillverkas i två olika kvaliteér - med exakt  samma namn/varumärke - för att säljas på olika marknader eller via olika kanaler till helt olika pris. Då blir det svår att skilja "äpplen från äpplen".

För att vara säker på om en drivknut passar en viss axel eller bilmodell så måste man ovillkorligen räkna de inre splinsen, på vissa franska och koreanska bilar behöver man ibland även räkna antalet ”tänder” på ABS-ringen och ibland även antalet yttre splines, då det kan skilja mellan vilka marknader de bilarna är avsedda för och även vilken tjänstevikt den specifika bilen har.

Ibland räcker det inte ens där? Vi har flera exempel på drivknutar till Volvo och Volkswagen där antalet splines stämmer men där skärningen av splinsen är olika för på att de olika tillverkarna har olika fräsverktyg vilket gör att de inte passar trots att antalet splines råkar stämma. Det finns också andra exempel där splinsen är rätt i antal och identiska men där låsringsspåret sitter på olika ställen i knuten vilket gör att drivknuten hamnar på fel plats på drivaxeln.

Allt detta har egentligen främst handlat om den yttre drivknuten, när det gäller den inre drivknuten är det ännu värre.
Dels för att den för åtminstonde hälften av drivaxlarna, alltså den långa drivaxeln, är en del av drivaxeln då den har en längre axeldel som går från drivknuten in till lådan. Det är en reservdel som inte är lönt att försöka arbeta med av samma anledning som den yttre drivknuten, att den inte kommer att gå att koppla ihop med de olika tillverkarnas axlar i själva Tripodknuten. Tripodknuten består av tre lagerrullar som är lagrade av små fina nållager som löper i spår eller banor fram och tillbaka när bilens fjädring rör sig upp och ner. Även här använder de olika tillverkarna av drivaxlar sig av olika leverantörer av såväl själva Tripod-huset liksom rullar och lagring, inte nog med det, själva "hållaren" till tripodrullarna är fräst invändigt med splines - precis som den yttre drivknuten - för att matcha just den tillverkarens axeldiameter och splines. Det gör det smått omöjligt att hitta rätt innehåll eller delar till den inre drivknuten av Tripod-modell. Är dessutom lagerbanan i själva knuten sliten så finns det ett glapp även om man lyckats hitta och har bytt själva Tripod-rullen, och därmed var hela den operationen bortkastad.

Därutöver finns ddrivaxlar som har en s.k. konstanthastighetsled i växellådssidan, de vill säga de som bultas i växellådans medbringare istället för gå in i växellådan. Denna typ av drivknutar är vanligast hos VW, Audi, Seat, Skoda, Fiat, Alfa samt några modeller av BMW, Opel, Mercedes och faktiskt även Toyota.
Problematiken för dem är i princip densamma som för övriga drivknutar med olika antal splines, mått och utföranden, även om dessa är lättare att identifiera då att det är färre tillverkare av dem och att de därigenom används till flera olika bilfabrikat. VAG-fabrikaten har oftast den inre drivknuten som specificerad och listad reservdel, men för övriga bilfabrikat är den ingen listad reservdel.

Om det inte är till en VAG-modell och man vill undvika en massa huvudbry och arbete, så är det oftast enklast att byta hela drivaxeln!

Viktigast av allt, när en drivknut väl börjat låta illa - byt den direkt. Det är ungefär som en punktering, den blir inte bättre av att man fortsätter köra. En trasig drivknut lagar inte sig själv, den går inte heller att "laga" med nytt fett och en ny damask då den är för sliten eftersom den börjat "säga ifrån", och kan bara föra med sig ännu större kostnader när att den slutar driva och bilen blir stillastående, eller att den glappar så mycket att den hugger i den andra kanske friska drivaxeln eller ännu värre att den sliter på växellådan helt i onödan.

 

När man ska byta drivknuten, gör det på rätt sätt!

• Kontrollera först så att det är rätt drivknut, provmontera den försiktigt på axeln så du är helt säker på att den passar och därmed är rätt del. Gör alltid detta först - innan du fettar in drivknuten.

• Att hålla rent är A och O, det säkerställer att inte smuts eller grus hamnar i den nya drivknuten. Gör alltid monteringen på en ren arbetsbänk - efter att ha tvättat rent den gamla axeln och alla delar med ex.vis Bräkleen eller i en hetvattentvätt. 

• Fettet som medföljer duger, men använd helst ett fett av högre kvalitet så håller drivknuten mycket längre. Kör man på bana så måste man ovillkorligen byta till ett s.k. racingfett som tål betydligt högre temperatur med så hög smältpunkt som möjligt.

• Fettet ska vara i drivknuten och ingen annanstans - alltså aldrig någonsin i damasken - fettet kan nämligen aldrig ”vandra från damasken in i drivknuten”. Se till att trycka in fettet ordentligt i drivknuten och vrida runt den så att alla metallytor är täckta med fett.

• De rostfria klammerna som medföljer ska ovillkorligen användas och ingenting annat. Vi har sett många skräckexempel med slangklämmor, strips etc. - det är tvärförbjudet, för att de aldrig någonsin kan hålla tätt.

• Klammerna ska ALLTID dras med rätt verktyg avsedda för denna typ av klammers och med rätt moment - alltså aldrig med en hovtång, avbitartång eller polygrip...
Åtdragningsmomentet kan skilja beroende på klammerns tjocklek, men ska ligga någonstans mellan 18 och 28 Nm och då ska det vara 1-3 mm kvar mellan öglans”armbågar” och den ska "fjädra ut" en millimeter när man släpper taget. En gyllene regel är att mjuka damasker kräver mindre åtdragningsmomet är hårdarde varianter. 
Man ska inte tvinga klammern till absolut sista hacket innan man spänner så man klämmer sönder damasken och inte heller sätta den för löst innan åtdragning. Blir det fel när man drar åt klammern, så ska man naturligtvis plocka bort den och istället montera dit en ny.

• Damasken ska självklart monteras så bälgarna löper fritt och inte nöter i varandra.