Blogg

Byta drivknut - eller inte? Varför det är så komplicerat med drivknutar...

Att det finns en drivknut som reservdel på en drivaxel är ingen självklarhet, ibland inte ens möjligt och oftast krävs det att man plockar av drivknuten innan den ens går att identifiera, för att först därefter kunna beställa den.

Av samtliga biltillverkare på marknaden så är det endast VAG-bilarna som har gett drivknuten ett eget originalnummer och lagt in den som reservdel i sina system. Därför utesluter vi dem i detta sammanhang, även om det finns ett antal drivknutar som inte ens är en separat reservdel hos VAG.

Nu protesterar säkert många som bytt drivknut på en massa andra fabrikat, och visst självklart går det att byta i många fall, och till många axlar både finns det lösa drivknutar att tillgå och många är dessutom identifierade. Men utanför VAG-sfären är det fortfarande ingen listad och garanterad reservdel.

Vi ska här förklara varför och reda ut begreppen.

När biltillverkaren beställer en drivaxel från ett antal tillverkare av drivaxlar, ja för det var väl ingen som trodde att de tillverkar dem själva, eller? Så beställer de dem oftast från flera olika fabriker och tillverkare på flera olika kontinenter dessutom beroende på var bilarna ska tillverkas och det för att säkerställa kontinuitet i leveranserna även om det skulle bli leveransproblem, strejk eller komponentbrist hos en tillverkare vilket numer är en allt vanligare orsak.

När biltillverkaren gör beställning av en drivaxel så finns ett ritningsunderlag med mått, toleranser, utformning med tillhörande funktion. Vägledande är alltid antalet splins, mått och skärningen i axelns båda ändar, packboxens anläggningsyta och axelns längd i arbetsläge.

Det betyder också att det inte finns någon anvisning om vad den såväl inre som yttre drivknuten ska ha för specifikation invändigt, vilket betyder att samtliga tillverkare utspridda över hela jordklotet använder sina egna axelämnen och leverantörer av drivknutar eller att de gör dem själva. Detta gör också att drivaxlarna optiskt kan se lite olika ut, en tillverkare kan använda ett rör till axeln, en annan en kalldragen stålaxel och en tredje smitt stål, oavsett vilken är självklart funktionen densamma.

Nu förstår nästan alla att en drivknut som inte är listad som unik reservdel skiljer från tillverkare till tillverkare även om de är till samma bil. Det är också just därför som biltillverkaren inte kan ge svar på vilken drivknut som passar till deras axlar, sedan är de inte heller så intresserade av att sälja en reservdel i delar utan säljer helst hela drivaxeln komplett och undviker därigenom en massa problem.

Det finns dessutom ett antal drivaxlar på marknaden där den yttre drivknuten genom sin konstruktion inte går att byta, som till ett antal olika BMW, Volvo, Toyota, Subaru och framför allt Renault. Den inre drivknuten är ännu mer sällsynt att den går att byta.

Men varför svämmar då marknaden över av lösa yttre drivknutar till alla möjliga och omöjliga fabrikat. Svaret på den frågan har egentligen tre svar; först och främst för att kunderna efterfrågar enklast och billigaste lösningen – även om det blir varken eller, att fabriken som tillverkat just den drivknuten gärna vill sälja fler av sina produkter när de ändå startat en tillverkning eller slutligen att marknadens övertro på att ”det måste finnas en lös drivknut till just den axeln” styr efterfrågan på separata delar.

Vi på Drivknuten.se minskar kontinuerligt vårt lager och sortiment av drivknutar av den enkla anledningen att det kommer bli omöjligt att lagerhålla fem till tio olika drivknutar till varenda drivaxel när det bara blir fler och fler drivaxlar till varje bilmodell och varenda motorkod, växellådskod och motoreffekt är helt olika drivaxlar.

Det finns nyare bilmodeller som kan ha 10-15 olika drivaxlar till en och samma motorkod men till olika växellådor och chassibrytningar. Det betyder i slutänden att en bilmodell med fem olika motoralternativ och sex olika växellådsalternativ och två chassibrytningar kräver lagerhållning av runt 150-250 olika drivknutar, vilket inte är försvarbart – för då kommer drivknuten att kosta lika mycket som en hel drivaxel i alla fall.

Det var betydligt enklare förr när det fanns en manuell och möjligtvis en automat att välja emellan, eller t.o.m. att drivaxlarna var samma oavsett växellåda. Men tanken var ändå aldrig att man skulle byta drivknuten på en drivaxel…

Vi skulle kunna skriva spaltkilometer om ämnet drivknutar och vilka problem som finns; varför de skiljer sig åt, varför kvalitén blir sämre och sämre, varför en del biltillverkare väljer plastdamasker istället för gummi, varför en del drivknutar inte går att få loss, varför biltillverkarna limmar drivknuten/drivaxeln i navet etc. etc. men det är för mycket information som egentligen inte hjälper någon, utan skapar bara än mer förvirring.

För att vara säker på om en drivknut passar en viss axel eller bilmodell så måste man ovillkorligen räkna de inre splinsen, på vissa franska och koreanska bilar behöver man ibland även räkna antalet ”tänder” på ABS-ringen och ibland även antalet yttre splines, då det kan skilja mellan vilka marknader de bilarna är avsedda för och även vilken tjänstevikt den specifika bilen har.

Ibland räcker det inte ens där? Vi har flera exempel på drivknutar till Volvo och Volkswagen där antalet splines stämmer men där skärningen av splinsen är olika beroende på att de olika tillverkarna av drivknutarna har olika fräsverktyg vilket gör att de inte passar trots att antalet splines stämmer. Det finns också andra exempel där splinsen är rätt i antal och identiska men där låsringsspåret sitter på olika ställen i knuten vilket gör att drivknuten hamnar på fel plats på drivaxeln.

Allt detta har egentligen främst handlat om den yttre drivknuten, när det gäller den inre drivknuten är det betydligt mycket värre. Dels för att den för åtminstonde hälften av drivaxlarna, alltså den långa drivaxeln, är en del av drivaxeln då den har en längre axeldel som går från drivknuten in till lådan. Det är en reservdel som inte är lönt att försöka arbeta med av samma anledning som den yttre drivknuten, att den inte kommer att gå att koppla ihop med de olika tillverkarnas axlar i själva Tripodknuten. Tripodknuten består av tre lagerrullar som är lagrade av små fina nållager som löper i spår eller banor fram och tillbaka när bilens fjädring rör sig upp och ner. Även här använder de olika tillverkarna av drivaxlar sig av olika leverantörer av såväl själva Tripod-huset liksom rullar och lagring, inte nog med det, själva "hållaren" till tripodrullarna är fräst invändigt med splines - precis som den yttre drivknuten - för att matcha den tillverkarens axeldiameter och splines. Det gör det smått omöjligt att hitta rätt innehåll eller delar till den inre drivknuten av Tripod-modell. Är dessutom lagerbanan i själva knuten sliten så finns det ett glapp även om man lyckats hitta och bytt själva Tripod-rullen, och därmed är hela operationen bortkastad.

Sedan finns de drivaxlar som har en konstanthastighetsled i växellådssidan, de vill säga de som bultas i växellådans medbringare istället för gå in i växellådan. Denna typ av drivknutar är vanligast hos VW, Audi, Seat, Skoda, Fiat, Alfa samt några modeller av BMW, Opel, Mercedes och faktiskt även Toyota.
Problematiken för dem är i princip densamma som för övriga drivknutar med olika antal splines, mått och utföranden, även om dessa är lättare att identifiera då att det är färre tillverkare av dem och att de därigenom används till flera olika bilfabrikat. VAG-fabrikaten har oftast den inre drivknuten som specificerad och listad reservdel, men för övriga bilfabrikat är den ingen reservdel.

Om det inte är till en VAG-modell och man vill undvika en massa huvudbry och arbete, så är det oftast enklast att byta hela drivaxeln!

Viktigast av allt, när en drivknut väl börjat låta illa - byt den direkt. Det är ungefär som en punktering, den blir inte bättre av att man fortsätter köra. En trasig drivknut lagar inte sig själv, den går inte heller att "laga" med nytt fett och en ny damask då den är för sliten eftersom den börjat "säga ifrån", och kan bara föra med sig ännu större kostnader som att den slutar driva och bilen blir stillastående eller att den glappar så mycket att den hugger i den andra kanske friska drivaxeln eller ännu värre att den sliter på växellådan helt i onödan.

När man ska byta drivknuten, gör det på rätt sätt!

• Kontrollera först så att det är rätt drivknut, provmontera den försiktigt på axeln så du är helt säker på att den passar och därmed är rätt del. Gör alltid detta först - innan du fettar in drivknuten.

• Att hålla rent är A och O, det säkerställer att inte smuts eller grus hamnar i den nya drivknuten. Gör alltid monteringen på en ren arbetsbänk - efter att ha tvättat rent den gamla axeln med Bräkleen. 

• Fettet som medföljer duger, men använder man istället ett fett av högre kvalitet så håller drivknuten mycket längre. Kör man på bana så måste man ovillkorligen byta till ett s.k. racingfett som tål betydligt högre temperatur med så hög smältpunkt som möjligt.

• Fettet ska vara i drivknuten och ingen annanstans - alltså inte i damasken - fettet kan nämligen aldrig ”vandra från damasken in i drivknuten”. Se till att trycka in fettet ordentligt i drivknuten och vrida runt den så att alla metallytor är täckta med fett.

• De rostfria klammerna som medföljer ska ovillkorligen användas och ingenting annat. Vi har sett många skräckexempel med slangklämmor, strips etc. - det är tvärförbjudet, för att de aldrig någonsin kan hålla tätt.

• Klammerna ska ALLTID dras med rätt verktyg avsedda för denna typ av klammers och med rätt moment - alltså aldrig med en hovtång, avbitartång eller polygrip... Momentet kan skilja beroende på klammerns tjocklek, men ska ligga mellan 20 och 28 Nm och då ska det vara 1-3 mm kvar mellan öglans”armbågar” och den ska "fjädra ut" en millimeter när man släpper taget. Termoplastdamasker ska ligga i det högre åtdragningsmomenten än gummidamasker, även om vi på Drivknuten.se inte alls arbetar med Termoplastdamasker.
Man ska inte tvinga klammern till absolut sista hacket innan man spänner så man klämmer sönder damasken och inte heller sätta den för löst innan åtdragning. Blir det fel när man drar åt klammern, så ska man hellre plocka bort den än låta en dåligt fäst klammer sitta, och istället montera dit en ny.

• Damasken ska monteras så bälgarna löper fritt och inte nöter i varandra.