Blogg

  1. Sekundsnabb montering

    Montera en drivknutsdamask på bråkdelen av en sekund!

    Vi visar här hur det går till för att snabbt och enkelt montera våra gummi- eller silikondamasker. Gör man rätt så tar det bara bråkdelen av en sekund.

    Vi på Drivknuten.se, är specialiserade på delar för drivlinan och i princip helt ensamma om att nischa in oss på detta väldigt smala - men komplicerade område.
    Just området drivaxlar är väldigt komplext med flera tusentals olika drivaxlar till enbart de vanligaste bilmärkena, och det blir värre och värre för varje årsmodell med mängder av helt olika axlar för varje bilmodell. Varje bilmodell i olika utföranden har sina egenskaper och svagheter. Numer är det väldigt vanligt är att många original drivaxlar är försedda med plastdamasker som kanske inte alltid klarar vårt nordiska klimat. De spricker antingen i kyla, av stenskott eller som på BMW av att de har väldigt stor vinkling av framhjulen som belastar plastdamaskerna extra hårt. Lite kallgrader och stenskott på det, så spricker ovillkorligen plastdamasken.

    Vi har skrivit ett par olika guider om drivknutar och om att sänkning av bilen ger problem med drivaxlarna, för att hjälpa till att lokalisera problem eller försöka undvika dem genom att förklara orsaken till varför de ens uppstår.

    Här visar vi hur man på snabbast tänkbara sätt monterar en drivknutsdamask.
    Våra nitrilgummi- och silikondamasker passar 95% av alla personbilars yttre drivknutar som är runda. Olika storlekar på drivknuten är inget bekymmer då samtliga damasker går att klippa ner i storlek och klarar t.o.m. drivknutar till 4-hjulingar i minsta steget.
    När det kommer till drivaxelns inre damasker så passar våra universaldamasker enbart de drivknutar som är helt runda, vilket begränsar omfånget till runt kanske 50% av marknadens drivaxlar. Det är t.o.m. så att det kan skilja beroende på fabrikat på tillverkning av samma axlar till samma bil, så man måste kontrollera på bilen om det fungerar med en universaldamask eller om det ska vara en märkesspecifik.

    Finessen med våra svarta nitrilgummidamasker såväl som våra silikondamasker är att de spar massor av tid genom att de enkelt kan ”tryckas över” drivknuten med en monteringskon eller vidgas med en s.k. Boot-gun. På det viset slipper man slå av en drivknut för att bara byta en damask.

    Den korta videon visar hur snabbt det verkligen går. Det är bara att spraya rikligt med 5:56 eller WD40 på konan och inuti damasken, därefter trycker man snabbt och hårt damasken över konan som täcker drivknuten. Ska man byta den yttre damasken så vänder man den bara ut-och-in innan man trycker över den. Är inte särskilt svårt, går otroligt snabbt och spar naturligtvis massor av tid. Hann någon förresten ta tiden..?

    Läs mer
  2. Drivknutsguide - byta drivknut

    Byta drivknut - eller inte? Varför det är så komplicerat med drivknutar...

    Att det finns en drivknut som reservdel till en drivaxel är ingen självklarhet, oftast är det inte ens möjligt att få fram uppgifter om vilken drivknut som sitter på axeln. Närmast uteslutande krävs det att man plockar av drivknuten för att räkna splinsen invändigt i knuten, för att först därefter kunna beställa rätt drivknut.

    Av samtliga biltillverkare på marknaden så är det endast VAG-bilarna som har gett drivknutarna egna originalnummer och lagt in dem som reservdelar i sina system. Därför utesluter vi Audi, Seat, Skoda och Volkswagen i detta sammanhang, även om det finns ett antal drivknutar som inte ens är separata reservdelar hos VAG.

    Nu protesterar säkert många som bytt drivknut på en massa andra fabrikat, och visst går det att byta drivknutar på ett antal axlar på olika bilfabrikat. Till många axlar både finns det lösa drivknutar att tillgå och många är dessutom identifierade. Men utanför VAG-sfären är det fortfarande ingen listad och garanterad reservdel.

    Vi ska här förklara varför och reda ut begreppen.

    När biltillverkaren beställer en drivaxel från ett antal tillverkare av drivaxlar, ja för det var väl ingen som trodde att biltillverkaren tillverkar axlarna själva, eller?
    Biltillverkaren beställer oftast drivaxlarna från ett antal olika fabriker och tillverkare, oftast på flera olika kontinenter beroende på var bilarna ska tillverkas och för att säkerställa kontinutet i leveranserna, utifall att det skulle bli leveransproblem, strejk eller komponentbrist.

    När biltillverkaren gör beställning av en drivaxel så finns det ett ritningsunderlag med mått, toleranser, utformning med tillhörande funktion. Vägledande är alltid antalet splins, mått och skärningen i axelns båda ändar, packboxens anläggningsyta och axelns längd i arbetsläge.

    Det innebär att det inte finns någon anvisning om vad den inre eller yttre drivknuten ska ha för specifikation invändigt, vilket betyder att samtliga tillverkare som är utspridda över hela jordklotet använder sina egna axelämnen. Detta gör också att drivaxlarna optiskt kan se ganska olika ut, en tillverkare kan använda ett rör till axeln, en annan en kalldragen stålaxel och en tredje tillverkar axlar i smitt stål, oavsett vilket är självklart såväl funktion som hållfasthet densamma.

    Nu förstår "nästan alla" att en drivknut som inte är listad som unik reservdel skiljer från tillverkare till tillverkare - även om de är till exakt samma bil. Det är också just därför som biltillverkaren inte kan ge svar på vilken drivknut som passar till deras axlar. Sedan är de i ärlighetens namn inte heller så intresserade av att sälja en reservdel i delar, utan säljer drivaxeln komplett och undviker därigenom en massa problem.

    Till råga på allt finns det dessutom ett mängd drivaxlar på marknaden där den yttre drivknuten genom sin konstruktion inte går att byta, som till ett antal olika BMW, Volvo, Toyota, Subaru och framför allt Renault. Den inre drivknuten är dessutom ännu mer sällsynt att den går att byta eller att ens hitta som lös reservdel.

    Men varför svämmar då marknaden över av lösa yttre drivknutar till alla möjliga och omöjliga fabrikat?
    Svaret på den frågan har egentligen tre svar;
    Först och främst för att kunderna efterfrågar enklast och billigaste lösningen – även om det blir varken eller?
    Att fabriken som tillverkat en drivknut gärna vill sälja fler av sina produkter när de ändå startat en tillverkning.
    Att marknadens övertro på att ”det måste finnas en lös drivknut till just den axeln” skapar en efterfrågan på separata delar.

    Vi på Drivknuten.se minskar kontinuerligt vårt lager och sortiment av drivknutar: Den enkla anledningen är att vi inte kommer att kunna lagerhålla en mängd olika drivknutar till varenda drivaxel när det bara blir fler och fler drivaxlar då varje motorkod, växellådskod och motoreffekt är helt olika drivaxlar.

    Det finns nyare bilmodeller som har 25-30 olika drivaxlar till exakt samma bil beroende på motorkod, växellådaskod och chassibrytning.

    Det var betydligt mycket enklare förr när det endast fanns en manuell och ibland en automat att välja emellan. Ibland var det dessutom samma drivaxlar oavsett växellåda. Men tanken fanns inte ens då att man skulle byta drivknuten på drivaxeln…

    Vi skulle kunna skriva spaltkilometer om ämnet drivknutar och vilka problem som finns; varför de skiljer sig åt, varför kvalitén bara blir sämre, varför en del biltillverkare väljer plastdamasker istället för gummi, varför en del drivknutar inte går att få loss, varför biltillverkarna limmat drivknuten/drivaxeln i navet etc. etc. Men det är för mycket information som egentligen inte hjälper någon, utan snarare skapar än mer förvirring.

    Men vi kan konstatera att det råder helt andra betingelser idag mot för 20 och 30 år sedan. Inga damasker håller i längden för stenskott, och idag sopas inte längre vägarna i samma utsträckning som förr. Asfaltering beställs via det lägsta anbuden och kvalitén blir naturligtvis därefter och vi har hålor och asfaltsläpp i en utsträckning som vi aldrig skådat tidigare. Så mängden skräp, grus, sten och plast formligen blästrar allt på och under bilen. Som ett exempel på det så byts det mångfalt fler framrutor nu än för 20-30 år sedan.
     
    När vi ändå backat bandet, så var det en desutom en helt annan kvalitet på damasker till drivknutarna för 20 år sedan, men då kostade också en drivaxel tre till fyra gånger så mycket som idag. När ingen längre vill betala för vad det ska (eller borde) kosta så sjunker kvalitén i betydligt snabbare takt. Därför tillverkas det idag reservdelar av katastrofalt undermålig kvalitet som säljs väldigt billigt, men man får då också vad man betalar för. Det finns ett gammalt klokt talesätt som långt ifrån alla förstår; "Det går inte att köpa en krona för 50 öre".
    Det finns idag reservdelar som tillverkas i två olika kvaliteér - med exakt  samma namn/varumärke - för att säljas på olika marknader eller via olika kanaler till helt olika pris. Då blir det svår att skilja "äpplen från äpplen".

    För att vara säker på om en drivknut passar en viss axel eller bilmodell så måste man ovillkorligen räkna de inre splinsen, på vissa franska och koreanska bilar behöver man ibland även räkna antalet ”tänder” på ABS-ringen och ibland även antalet yttre splines, då det kan skilja mellan vilka marknader de bilarna är avsedda för och även vilken tjänstevikt den specifika bilen har.

    Ibland räcker det inte ens där? Vi har flera exempel på drivknutar till Volvo och Volkswagen där antalet splines stämmer men där skärningen av splinsen är olika för på att de olika tillverkarna har olika fräsverktyg vilket gör att de inte passar trots att antalet splines råkar stämma. Det finns också andra exempel där splinsen är rätt i antal och identiska men där låsringsspåret sitter på olika ställen i knuten vilket gör att drivknuten hamnar på fel plats på drivaxeln.

    Allt detta har egentligen främst handlat om den yttre drivknuten, när det gäller den inre drivknuten är det ännu värre.
    Dels för att den för åtminstonde hälften av drivaxlarna, alltså den långa drivaxeln, är en del av drivaxeln då den har en längre axeldel som går från drivknuten in till lådan. Det är en reservdel som inte är lönt att försöka arbeta med av samma anledning som den yttre drivknuten, att den inte kommer att gå att koppla ihop med de olika tillverkarnas axlar i själva Tripodknuten. Tripodknuten består av tre lagerrullar som är lagrade av små fina nållager som löper i spår eller banor fram och tillbaka när bilens fjädring rör sig upp och ner. Även här använder de olika tillverkarna av drivaxlar sig av olika leverantörer av såväl själva Tripod-huset liksom rullar och lagring, inte nog med det, själva "hållaren" till tripodrullarna är fräst invändigt med splines - precis som den yttre drivknuten - för att matcha just den tillverkarens axeldiameter och splines. Det gör det smått omöjligt att hitta rätt innehåll eller delar till den inre drivknuten av Tripod-modell. Är dessutom lagerbanan i själva knuten sliten så finns det ett glapp även om man lyckats hitta och har bytt själva Tripod-rullen, och därmed var hela den operationen bortkastad.

    Därutöver finns ddrivaxlar som har en s.k. konstanthastighetsled i växellådssidan, de vill säga de som bultas i växellådans medbringare istället för gå in i växellådan. Denna typ av drivknutar är vanligast hos VW, Audi, Seat, Skoda, Fiat, Alfa samt några modeller av BMW, Opel, Mercedes och faktiskt även Toyota.
    Problematiken för dem är i princip densamma som för övriga drivknutar med olika antal splines, mått och utföranden, även om dessa är lättare att identifiera då att det är färre tillverkare av dem och att de därigenom används till flera olika bilfabrikat. VAG-fabrikaten har oftast den inre drivknuten som specificerad och listad reservdel, men för övriga bilfabrikat är den ingen listad reservdel.

    Om det inte är till en VAG-modell och man vill undvika en massa huvudbry och arbete, så är det oftast enklast att byta hela drivaxeln!

    Viktigast av allt, när en drivknut väl börjat låta illa - byt den direkt. Det är ungefär som en punktering, den blir inte bättre av att man fortsätter köra. En trasig drivknut lagar inte sig själv, den går inte heller att "laga" med nytt fett och en ny damask då den är för sliten eftersom den börjat "säga ifrån", och kan bara föra med sig ännu större kostnader när att den slutar driva och bilen blir stillastående, eller att den glappar så mycket att den hugger i den andra kanske friska drivaxeln eller ännu värre att den sliter på växellådan helt i onödan.

     

    När man ska byta drivknuten, gör det på rätt sätt!

    • Kontrollera först så att det är rätt drivknut, provmontera den försiktigt på axeln så du är helt säker på att den passar och därmed är rätt del. Gör alltid detta först - innan du fettar in drivknuten.

    Att hålla rent är A och O, det säkerställer att inte smuts eller grus hamnar i den nya drivknuten. Gör alltid monteringen på en ren arbetsbänk - efter att ha tvättat rent den gamla axeln och alla delar med ex.vis Bräkleen eller i en hetvattentvätt. 

    • Fettet som medföljer duger, men använd helst ett fett av högre kvalitet så håller drivknuten mycket längre. Kör man på bana så måste man ovillkorligen byta till ett s.k. racingfett som tål betydligt högre temperatur med så hög smältpunkt som möjligt.

    • Fettet ska vara i drivknuten och ingen annanstans - alltså aldrig någonsin i damasken - fettet kan nämligen aldrig ”vandra från damasken in i drivknuten”. Se till att trycka in fettet ordentligt i drivknuten och vrida runt den så att alla metallytor är täckta med fett.

    • De rostfria klammerna som medföljer ska ovillkorligen användas och ingenting annat. Vi har sett många skräckexempel med slangklämmor, strips etc. - det är tvärförbjudet, för att de aldrig någonsin kan hålla tätt.

    • Klammerna ska ALLTID dras med rätt verktyg avsedda för denna typ av klammers och med rätt moment - alltså aldrig med en hovtång, avbitartång eller polygrip...
    Åtdragningsmomentet kan skilja beroende på klammerns tjocklek, men ska ligga någonstans mellan 18 och 28 Nm och då ska det vara 1-3 mm kvar mellan öglans”armbågar” och den ska "fjädra ut" en millimeter när man släpper taget. En gyllene regel är att mjuka damasker kräver mindre åtdragningsmomet är hårdarde varianter. 
    Man ska inte tvinga klammern till absolut sista hacket innan man spänner så man klämmer sönder damasken och inte heller sätta den för löst innan åtdragning. Blir det fel när man drar åt klammern, så ska man naturligtvis plocka bort den och istället montera dit en ny.

    • Damasken ska självklart monteras så bälgarna löper fritt och inte nöter i varandra.

     

    Läs mer
  3. Vi sponsrar ungt gokartlöfte!

    Vi på Drivknuten.se är med och sponsrar en mängd olika arrangemang, team och förare där "hjärta går före hjärna". Orsaken till att vi låter hjärtat bestämma är för att det ska kännas bra, göra skillnad och inte minst för att försöka hjälpa unga lovande förmågor. 

    Drivknuten.se hoppas att deras insatser ska initiera tillväxten inom motorsporten oavsett vilken gren det handlar om för att utvecklingen inom motorsporten inte ska stanna. De tycker att det satsas alldeles för lite resurser på nyrekrytering.

    Därför är vi extra stolta över att kunna vara med och sponsra tioåriga Melvin Kalousdian från Örebro, som är ett verkligt gokartlöfte. 

    Melvin började köra som sjuåring i Cadetti-klassen som är en uppvisningsklass där det är lottas startheat och alla är vinnare. Melvin var först i mål under samtliga körningar.

    2019 tog Melvin steget upp till klassen Micro som slutade med flertal pallplatser varav två vinster. Det blev en femte plats i MKR-serien och han tilldelades priset "Årets nykomling".

    2020 körde Melvin Sydsvenska mästerskapet samt några enstaka stora tävlingar som Juniorfestivalen, Sverigecupen, Prins Carl-Philips Pokal och Göteborg Stora Pris. När säsongen var över så hade han vunnit alla tävlingar förutom en som han fick bryta på grund av tekniska problem.

    2021 blev Melvin mästare i Mellansvenska Kartracingserien men vann också IAME serien. Säsongen avslutades med biljett till världsfinalen i Italien. I finalen för IAME serien blev bästa resultatet en 13:e plats trots stora förbättringar tidsmässigt men alldeles för mycket otur. I andra vändan i finalcupen i WSK i Italien gick det desto bättre, trots att oturen höll i sig. Melvin kommer på en 30:e plats i kvalet av 127 förare men slutar på en fantastisk 15:e plats i förfinalen. Det är inte många förare som tar sig till final i sin första debuttävling. Karttillverkaren Gold var mycket nöjda med Melvins insats då de inte haft en förare i final på två år.
     
    Melvin Kalousdian har därmed som 10-åring fått sitt första fabrikskontrakt i den italienska kartfabriken Gold Kart. Han kommer under 2022 att köra sex race i Italien och tolv i Sverige. Det är trots allt i Italien man måste prestera för att bli scoutad av något F1-team.

    Utöver Melvins sponsorer finns också ett antal personer som stöttar och hjälper honom med rätt kontakter, som Joel Johansson och Micke Nyman. Sedan tidigare finns också de två racingförarna Thed Björk och Richard Göransson med i bakgrunden.

    Vi på Drivknuten håller tummarna inför den stora satsningen under 2022. Lägg namnet Melvin Kalousdian på minnet.
     
    Läs mer
  4. Drivknuten Challenge avgjord

    Otroligt lyckat när Drivknuten Challenge 2020 avgjordes

    När Drivknuten Challenge 2020 skulle avgöras fanns såväl kunder, anställda, samarbetspartners, leverantörer som inbjudna gäster på plats för att anta den stora utmaningen att tävla med alla typer av racingbilar på bana.

    Både kvällens middag på anrika Loka Brunn och den fullsmockade dagen med racingkörning infriade alla förväntningar med strålande solsken, glada entusiastiska människor och rader av snygga preppade racebilar som skulle köras tills ingen orkade mer.

    Supporten från de fantastiska medarbetarna på Gelleråsen med Richard Göransson i spetsen var grym, alla gjorde ett otroligt arbete för allt skulle fungera till punkt och pricka, vilket det också gjorde. Vi bugar och tackar alla inblandade. Dessutom fanns Micke Nyman på plats med sin häftiga Legends bil för att både visa vad de bilarna går för men han höll även i den utmanande slalombanan för Legendsbilarna som alla körde.

    Vinnaren av den stora pokalen som ”Spirit of Drivknuten Challenge 2020” gick med minsta möjliga marginal till Fredrik Dannevall på Dannevall Servicecenter i Stockholm. Applåder och busvisslingar från oss alla till Fredrik som var en mycket värdig vinnare. Jättegrattis.

    Vi ser redan fram mot nästa års upplaga av Drivknuten Challenge.

    Vi kommer löpande att lägga upp nya bilder här på bloggen.

    Vinnare av Drivknuten Challenge 2020 Välkommen till Gelleråsen Arena Louise kör Formula Renault Försnack inför körningen Bröderna Daniel och Pete  Formula Renaut 2.0 Gelleråsens Porsche Cayman GTS Formula RenaultJacqline och Joakim John Bulten lindau   Formel Renault  Ulf Sandstedt E&S Motor   Gelleråsen Tomas Johansson förarmöte  Formula Renault C30 förare     Daniel fick litet pris  Porsche Cayman GTS Formula Renault Var är bilarna... Drivknuten Challenge 2020 - all are winners! Formula Renault No. 5    Vinnare Drivknuten Challenge 2020 Fredrik Dannevall tog hem årets Drivknuten Challenge

    Läs mer
  5. Rätt delar till 2,5 miljoner bilar

    Garanterat rätt delar till 2,5 miljoner bilar

    Tack vare de unika Carlinkment-numren har vi kunnat matcha exakt rätt delar för runt 2,5 miljoner bilar och kan därigenom garantera att det då alltid blir rätt reservdel. Hela grunden i Carlinkment-sytemet bygger på att ta bilen till reservdelen istället för tvärt om. Carlinkment har "tvättat" alla fordonsuppgifter och fordonsfakta på samtliga 6,3 miljoner svenska regnummer som kommer från Transportstyrelsens bilregister. Därför ska samtliga biluppgifter i vårt system vara ständigt uppdaterade och så korrekta som det bara är möjligt.

    Symbolen "100% Garanterat Rätt Del" kommer upp på alla de delar för drivlinan som är kopplade via systemet, och de blir fler och fler för varje dag. Symbolen innebär också att om någon del ändå skulle bli fel så återbetalar vi alla pengar inklusive frakten fram och tillbaka, men det ska som sagt inte kunna hända.

    Nu är över 270 olika drivaxlar garanterat rätt matchade till 1,2 miljoner svenskregistrerade Volvobilar mellan årsmodellerna 2000 och 2020. Nu arbetar vi med att koppla flera andra bilfabrikat för att kunna säkerställa att det alltid ska bli rätt delar. Snart är också 650.000 VW-modeller färdigkopplade.

    I samband med att vi nu matchat rätt drivaxlar till bilarna har det även följt med ett antal rätt kopplade drivknutar, mellanaxlar, stödlager och t.o.m. ABS-ringar i de fall dessa gått att låsa till rätt modell.

    Läs mer om de unika Carlinkmentnumren på hemsidan: Carlinkment.se

    Läs mer
  6. Sänkning ger problem…

    Skillnaden före och efter sänkning. När bilen sänks så blir helt enkelt drivaxlarna "för långa" och bottnar i inre drivknuten.

     

    Sänkning kan ge stora problem

    Att sänka sin med hjälp av sänkningssats, sportchassi, coilovers eller luftfjädring är väldigt populärt.

    Långt ifrån alla har koll på vad som händer med drivlinan och vilka effekter det får.

    Vi på Drivknuten får mer eller mindre dagligen samtal från kunder som säger att deras drivaxlar bara håller några dagar eller veckor, och vill då höra om vi har några "kraftigare grejer"?. Några har bytt flera gånger med samma resultat.

    Det vi kan utesluta direkt är att det handlar om ”dålig” kvalitet, även om det finns en del riktigt tveksamma fabrikat på marknaden, men det är ändå ingenting som går sönder på några timmar, dagar, veckor eller ens månader.

    Orsaken är istället att kunden har en bil som är sänkt, modifierad eller att helt enkelt att något är trasigt.

    Vanligaste felorsaken är utan tvekan att bilen är sänkt, vanligtvis med sportfjädrar eller coilovers. Därefter är det att något i framvagnen är slitet eller trasigt alternativt ett brustet motor- eller växellådsfäste, vilket faktiskt påverkar betydligt mycket mer än de flesta förstår.

    Att trimma bilen är faktiskt sällan någon orsak till att drivaxlar eller drivknutarna går sönder, det är betydligt oftare relaterat till chassit.


    Vi ska här försöka förklara varför.

    Om ett motor- eller växellådsfäste är trasigt, eller väldigt slitet, så klarar det inte att hålla motorn på sin plats när man svänger, utan hela motorpaketet med kanske både motor och växellåda flyttas flera centimeter i sidled när man svänger eller kanske kör i ett gupp. Alltså betydligt mer än vad en drivaxel faktiskt klarar att röra sig i sidled. Då bottnar drivaxeln med sina små fina nållager i den inre knuten och de kan då inte längre glida obehindrat som tidigare, utan ”hugger” och resultatet är vibrationer som bara blir kraftigare och kraftigare.

    Detta gäller även slitna bussningar i fram eller bakvagn liksom en brusten fjäder eller trasig stötdämpare, vilket får exakt samma effekt som att sänka bilen. Att byta till coilovers ändrar ofta både hjulvinklar och sänker dessutom bilen långt mer än vad bilens drivlina är byggt för. Annars hade garanterat biltillverkaren redan gjort detta. Detta är också orsaken till att fabrikssänkta sportmodeller oftast inte är sänkta mer än 10-20 millimeter, och då oftast med andra komponenter som fjädrar, stötdämpare, bärarmar och även drivaxlar. Varje ingrepp kräver en konsekvensanalys av någon med kunskap i ämnet, det är alltså inte bara att kapa i fjädrar och ändra i chassit på måfå utan att det får effekter på något sätt.

    Men en sänkt bil förbättras väghållningen, som då samtidigt också innebär en ökad belastning på drivlinan.

    Och det är just detta som är en faktor som många missar, som tillsammans med att byta från den profil på däcken som bilen var utrustad med från början till en betydligt lägre profil. Det är inte ovanligt att ”bilentusiasten” byter ”upp sig” en, två eller ännu fler storlekar, från exempelvis 16 tum till 19 och från 55- till 40-profil.

    Då händer nämligen flera saker; dels så blir rotations och rullvikten tyngre och helt annorlunda än den var tidigare.

    Enklaste sättet man märker det på är att accelerationen blir sämre och att bränsleförbrukningen ökar. Man märker därmed också eventuella vibrationer tydligare än före bytet eftersom den lägre däcksprofilen inte kan ”svälja” vibrationer på samma sätt. När bilen rullar tyngre ökar också påkänningen i de inre drivknutarna.

    När väghållningen förbättras med en lägre däckprofil, så skulle det naturligtvis inte vara någon skillnad om man skulle köra i precis exakt samma hastighet genom varje kurva eller rondell som tidigare. Men den förbättrade väghållningen inbjuder naturligtvis till snabbare kurvtagning och då uppstår nästa bekymmer. Bilen är då inte byggd för de "nya" g-krafterna som uppstår och är då någonting i hjulupphängningen alternativt motor- eller växellådsfästen trasiga eller slitna så kan det räcka för att drivaxelarna ska bottna i den inre drivknuten.

    En drivaxel kan normalt aldrig bottna på en bil med standard fjäderben, med hela dämpare och hela motor- och växellådsfästen, då själva drivaxeln helt enkelt inte kan nå in i botten på inre drivknuten.

    Det kan skilja någon eller några millimeter mellan olika fabrikat, men det är inom toleranserna och fortfarande en alldeles för liten tolerans för att en drivaxel skulle bottna. Någon millimeter skulle i något enstaka fall kunna ”rädda” en bil för stunden från problem, men den lilla marginalen hjälper inte om fjädringen skulle slå igenom, vid skarp kurvtagning eller när drivlinans delar flexar.

    Allt kan hända och fabrikationsfel kan visst förekomma, men av de tusentals drivaxlar som vi säljer varje år så är det mindre än en handfull det handlar om. Alltså någon enstaka promille.

    Att då någon bara skulle få för sig att det kan vara fel på flera axlar till samma bil efter varandra är inte särskilt troligt. Då är det förmodligen lättare att vinna på lotto flera gånger i rad.

    För det mesta handlar det om orsakerna som redogjorts här ovan, eller att det helt enkelt är fel axel till bilen eller att den inte monterats på rätt sätt. Det kan vara att den inte nått hela vägen in och ”klickat” i låsringen i växellådan. En annan orsak kan också vara att växellådan är på väg att ge upp. Vi har sett flera exempel på det i Volvo V70, Ford Transit och framför allt på VW Transporter där stickaxeln ofta är boven i dramat som orsakar problemen med växellådan.

    Är den inre drivknuten en s.k. konstanthastighetsled så är problemet exakt detsamma. Den knuten klarar större vinklar men däremot betydligt mycket mindre rörelser axiellt. Det som händer vid sänkning, trasiga stötdämpare, brustna fjädrar eller vid bankörning (oftast med slicks eller R-däck) det är att själva axeln bottnar i inre tätningskåpan mellan drivknuten och medbringaren.

    Effekten blir då att den yttre drivknuten får ta hela belastningen eftersom axeln bottnat i inre knuten och inte kan röra sig mer, att den yttre drivknuten som inte tål någon belastning axiellt trycks sönder eller t.o.m. sprängs. Detta är ett mycket vanligt problem på både fram och bakaxel för 4-hjulsdrivna eller bakhjulsdrivna BMW och Audi/VW som oftast har den typen av inre drivknut och som har försetts med sportfjädrar, sänkningssats eller coilovers.

    Vi på Drivknuten.se har fullmakt från de flesta tillverkarna att öppna de inre drivknutarna om det skulle vara vibrationsproblem på en drivaxel. Är det märken i botten av drivknuten så är det alltså inget fabrikationsfel, utan någonting på bilen som felar enligt beskrivningarna ovan.

    Vi är därför ytterst noggranna med att påtala vikten av att jämföra den nya drivaxeln med den som satt på bilen sedan tidigare - innan montering.

    Visst finns det enstaka fel i biltillverkarnas program, och de som tillverkar drivaxlarna kan både göra fel och packa fel, även vi kan göra fel om koppla eller skicka fel vara. Men fortfarande är det den som monterar drivaxeln som har allt ansvar då den personen är den enda i hela världen som har möjlighet att jämföra både den gamla och den nya reservdelen innan montering.

     

     

    Så här kan det se ut när tripodrullarna med sina fina nållager bankat och slagit i botten på den härdade drivknuten, till slut har låsringen på rullarna lossat och också gjort märken när tripodrullen fortsatt att hamra i botten på knuten.
    Läs mer
To Top