Sänkning kan ge stora problem

Att sänka sin med hjälp av sänkningssats, sportchassi, coilovers eller luftfjädring är väldigt populärt.

Långt ifrån alla har koll på vad som händer med drivlinan och vilka effekter det får.

Vi på Drivknuten får mer eller mindre dagligen samtal från kunder som säger att deras drivaxlar bara håller några dagar eller veckor, och vill då höra om vi har några "kraftigare grejer"?. Några har bytt flera gånger med samma resultat.

Det vi kan utesluta direkt är att det handlar om ”dålig” kvalitet, även om det finns en del riktigt tveksamma fabrikat på marknaden, men det är ändå ingenting som går sönder på några timmar, dagar, veckor eller ens månader.

Orsaken är istället att kunden har en bil som är sänkt, modifierad eller att helt enkelt att något är trasigt.

Vanligaste felorsaken är utan tvekan att bilen är sänkt, vanligtvis med sportfjädrar eller coilovers. Därefter är det att något i framvagnen är slitet eller trasigt alternativt ett brustet motor- eller växellådsfäste, vilket faktiskt påverkar betydligt mycket mer än de flesta förstår.

Att trimma bilen är faktiskt sällan någon orsak till att drivaxlar eller drivknutarna går sönder, det är betydligt oftare relaterat till chassit.

Vi ska här försöka förklara varför.

Om ett motor- eller växellådsfäste är trasigt, eller väldigt slitet, så klarar det inte att hålla motorn på sin plats när man svänger, utan hela motorpaketet med kanske både motor och växellåda flyttas flera centimeter i sidled när man svänger eller kanske kör i ett gupp. Alltså betydligt mer än vad en drivaxel faktiskt klarar att röra sig i sidled. Då bottnar drivaxeln med sina små fina nållager i den inre knuten och de kan då inte längre glida obehindrat som tidigare, utan ”hugger” och resultatet är vibrationer som bara blir kraftigare och kraftigare.

Detta gäller även slitna bussningar i fram eller bakvagn liksom en brusten fjäder eller trasig stötdämpare, vilket får exakt samma effekt som att sänka bilen. Att byta till coilovers ändrar ofta både hjulvinklar och sänker dessutom bilen långt mer än vad bilens drivlina är byggt för. Annars hade garanterat biltillverkaren redan gjort detta. Detta är också orsaken till att fabrikssänkta sportmodeller oftast inte är sänkta mer än 10-20 millimeter, och då oftast med andra komponenter som fjädrar, stötdämpare, bärarmar och även drivaxlar. Varje ingrepp kräver en konsekvensanalys av någon med kunskap i ämnet, det är alltså inte bara att kapa i fjädrar och ändra i chassit på måfå utan att det får effekter på något sätt.

Men en sänkt bil förbättras väghållningen, som då samtidigt också innebär en ökad belastning på drivlinan.

Och det är just detta som är en faktor som många missar, som tillsammans med att byta från den profil på däcken som bilen var utrustad med från början till en betydligt lägre profil. Det är inte ovanligt att ”bilentusiasten” byter ”upp sig” en, två eller ännu fler storlekar, från exempelvis 16 tum till 19 och från 55- till 40-profil.

Då händer nämligen flera saker; dels så blir rotations och rullvikten tyngre och helt annorlunda än den var tidigare.

Enklaste sättet man märker det på är att accelerationen blir sämre och att bränsleförbrukningen ökar. Man märker därmed också eventuella vibrationer tydligare än före bytet eftersom den lägre däcksprofilen inte kan ”svälja” vibrationer på samma sätt. När bilen rullar tyngre ökar också påkänningen i de inre drivknutarna.

När väghållningen förbättras med en lägre däckprofil, så skulle det naturligtvis inte vara någon skillnad om man skulle köra i precis exakt samma hastighet genom varje kurva eller rondell som tidigare. Men den förbättrade väghållningen inbjuder naturligtvis till snabbare kurvtagning och då uppstår nästa bekymmer. Bilen är då inte byggd för de "nya" g-krafterna som uppstår och är då någonting i hjulupphängningen alternativt motor- eller växellådsfästen trasiga eller slitna så kan det räcka för att drivaxelarna ska bottna i den inre drivknuten.

En drivaxel kan normalt aldrig bottna på en bil med standard fjäderben, med hela dämpare och hela motor- och växellådsfästen, då själva drivaxeln helt enkelt inte kan nå in i botten på inre drivknuten.

Det kan skilja någon eller några millimeter mellan olika fabrikat, men det är inom toleranserna och fortfarande en alldeles för liten tolerans för att en drivaxel skulle bottna. Någon millimeter skulle i något enstaka fall kunna ”rädda” en bil för stunden från problem, men den lilla marginalen hjälper inte om fjädringen skulle slå igenom, vid skarp kurvtagning eller när drivlinans delar flexar.

Allt kan hända och fabrikationsfel kan visst förekomma, men av de tusentals drivaxlar som vi säljer varje år så är det mindre än en handfull det handlar om. Alltså någon enstaka promille.

Att då någon bara skulle få för sig att det kan vara fel på flera axlar till samma bil efter varandra är inte särskilt troligt. Då är det förmodligen lättare att vinna på lotto flera gånger i rad.

För det mesta handlar det om orsakerna som redogjorts här ovan, eller att det helt enkelt är fel axel till bilen eller att den inte monterats på rätt sätt. Det kan vara att den inte nått hela vägen in och ”klickat” i låsringen i växellådan. En annan orsak kan också vara att växellådan är på väg att ge upp. Vi har sett flera exempel på det i Volvo V70, Ford Transit och framför allt på VW Transporter där stickaxeln ofta är boven i dramat som orsakar problemen med växellådan.

Är den inre drivknuten en s.k. konstanthastighetsled så är problemet exakt detsamma. Den knuten klarar större vinklar men däremot betydligt mycket mindre rörelser axiellt. Det som händer vid sänkning, trasiga stötdämpare, brustna fjädrar eller vid bankörning (oftast med slicks eller R-däck) det är att själva axeln bottnar i inre tätningskåpan mellan drivknuten och medbringaren.

Effekten blir då att den yttre drivknuten får ta hela belastningen eftersom axeln bottnat i inre knuten och inte kan röra sig mer, att den yttre drivknuten som inte tål någon belastning axiellt trycks sönder eller t.o.m. sprängs. Detta är ett mycket vanligt problem på både fram och bakaxel för 4-hjulsdrivna eller bakhjulsdrivna BMW och Audi/VW som oftast har den typen av inre drivknut och som har försetts med sportfjädrar, sänkningssats eller coilovers.

Vi på Drivknuten.se har fullmakt från de flesta tillverkarna att öppna de inre drivknutarna om det skulle vara vibrationsproblem på en drivaxel. Är det märken i botten av drivknuten så är det alltså inget fabrikationsfel, utan någonting på bilen som felar enligt beskrivningarna ovan.

Vi är därför ytterst noggranna med att påtala vikten av att jämföra den nya drivaxeln med den som satt på bilen sedan tidigare - innan montering.

Visst finns det enstaka fel i biltillverkarnas program, och de som tillverkar drivaxlarna kan både göra fel och packa fel, även vi kan göra fel om koppla eller skicka fel vara. Men fortfarande är det den som monterar drivaxeln som har allt ansvar då den personen är den enda i hela världen som har möjlighet att jämföra både den gamla och den nya reservdelen innan montering.

Så här kan det se ut när tripodrullarna med sina fina nållager bankat och slagit i botten på den härdade drivknuten, till slut har låsringen på rullarna lossat och också gjort märken när tripodrullen fortsatt att hamra i botten på knuten.